Ровный пол багажника лада ларгус

В распоряжении Ильи Хлебушкина — Ларгус из числа первых двух десятков собранных машин

На знакомом логановском руле пришвартовалась вазовская ладья, а в зеркале заднего вида отражаются далекие сиденья третьего ряда и распашные створки багажника. Это не шутка, а долгожданный семиместный универсал Лада Ларгус! Вернее, Dacia Logan MCV.

Мимо Волжского завода

Я без шуток не хожу:

То Приору им припомню,

То им Логан покажу.

Частушка

В моем распоряжении – Ларгус из числа тех двух десятков первых машин, что были собраны 4 апреля, в день благословения запуска производства Владимиром Путиным. Спецсборка? Нет, автомобили из пилотной партии не отличаются от серийных – впервые за всю историю АвтоВАЗа обошлись без использования обходных технологий. Наверное, со времен фиатовской «копейки» это первый вазовский автомобиль, который встал на конвейер сразу со всеми штатными комплектующими.

Кстати, более чем трехлетнее ожидание Ларгуса объясняется и долгим подбором производителей компонентов. Почему бы АвтоВАЗу не скопировать список поставщиков, что снабжают деталями Автофрамос? Потому что поставщиков решили искать как можно ближе к Тольятти – так дешевле логистика. Зато производство Ларгуса стартовало сразу с 50-процентным уровнем локализации – это лишь немногим ниже, чем сейчас на Автофрамосе (60%). А в ближайших планах – покорение 72-процентного рубежа! Правда, случится это ближе к 2014 году, не раньше начала сборки механической коробки передач и одного из двух 1600-кубовых моторов – шестнадцатиклапанника K4M (пока его привозят из Испании, а более простой восьмиклапанный K7M – из Румынии).

Есть ли отличия от «оригинала» – производимой с 2006 года румынской Дачии MCV? Есть. Ларгус – это, скорее, доработанный российский Логан с кузовом универсал. До начала выпуска вазовцы провели ресурсные испытания – не ускоренные, как мы в Авторевю, а долгие, 180-тысячные, на полигоне и обычных дорогах вплоть до кавказских горных серпантинов, с буксировкой прицепа и лабораторными работами. И нашли что улучшить.

Во-первых, на поворотных кулаках Ларгуса появились грязезащитные кожухи (в плохой защите ступичных подшипников от пыли и песка мы убедились по ходу нашего ресурсного теста Renault Sandero), а у базовой версии Стандарт без антиблокировочной системы пустующие места под датчики АБС с той же целью закрыты заглушками. Во-вторых, у Ларгуса усиленные рычаги передней подвески, отштампованные из листа толщиной не 2,5 мм, а 3 мм (изначально такие ставились только на автомобили Dacia Logan с кузовами фургон и пикап). Кстати, на заметку владельцам Сандеро и Логанов: ничто не мешает осуществить «обратную унификацию».

Еще Ларгусу подняли на 20 мм дорожный просвет по сравнению с Логаном – и на 70 мм расширили «ватерлинию» антигравийного покрытия, улучшив защиту от «пескоструйки» (теперь пороги защищены и сбоку). Передние колесные арки обзавелись штатными брызговиками, а задние – пластиковой защитой отбортовок. Передний бампер на вид почти не изменился, но фиксаторы нижней решетки усилены (кстати, на проходящем наши ресурсные испытания Дастере от тряски она без конца «отстегивается»), а на вживленных в бампер более дешевых противотуманках от Гранты по ходу нашего тест-драйва Ларгуса успел сэкономить и сам АвтоВАЗ – одному из автомобилей прилетевший с дороги камень «подбил глаз».

Первая мысль в салоне новенького Ларгуса: здесь в прямом и в переносном смысле не пахнет Ладой! Но и знакомого по Логанам, Сандеро и Дастерам запаха тоже нет – материалы-то иные. А вторая мысль – сколько же тут свободного места! Не зря «Ларгус» переводится не только как «щедрый», но и как «обширный». В точку.

Над головой простор – почти как в Renault Kangoo, сзади свободнее, чем в Логане, а галерка – вообще отдельный разговор: в 560-литровом багажнике пара сумок смотрится сиротливо. При сложенном среднем ряде объем багажного отсека – 2,5 кубометра!

Третий пассажирский ряд способен вместить даже рослых взрослых! Правда, посадка тут низкая и не очень удобная – пол кузова высоковат, отчего забираться назад непросто, да и ступни под сиденье среднего ряда не подсунуть. По-моему, вазовцы, посадив в рек­ламном ролике Ларгуса на третий ряд стариков родителей, погорячились… Удобств, кроме пары выемок-подстаканников в боковых панелях и приоткрываю­щихся форточек, сзади никаких, зато у семиместных версий под средним рядом сидений появился воздуховод – без него в наши морозы сидящие в «багажнике» пассажиры быстро закоченели бы.

Жаль, что только воздуховод стал единственным серьезным итогом работы над ошибками в салоне. Неудачный угол центральной консоли с низко расположенными ручками «климата», неудобно размещенные в разных местах кнопки стеклоподъемников и кнопка звукового сигнала на макушке левого подрулевого рычажка. Все логановское! А более симпатичных накладок на приборы и центральную консоль и более продвинутой «музыки» Daewoo с Bluetooth и USB (функционально схожая, но с другой передней панелью устанавливается на Duster) маловато – версия перевода имени как «богатый» Ларгусу не подходит категорически.

Но за день на вазовском испытательном полигоне и за пятьсот километров по Жигулевским горам и Самарской Луке я успел понять, что в Ларгусе все же комфортнее, чем в Логане: например, благодаря иным передним сиденьям с более удобной ручкой «лифта» сбоку подушки. Тут плавная, а не ступенчатая регулировка наклона спинки, а главное – изменяемый поясничный подпор (кресла такой конструкции ставятся на все иранские, но почему-то не на российские Логаны).

Характер у Ларгуса – что у двуликого Януса. Очень зависит от нагрузки. Налегке 105-сильного моторчика худо-бедно хватает – при большом желании можно и пошустрить. Но потряхивает, особенно на галерке, изрядно, а на дороге типа «стиральная доска» подвеска с самыми жесткими для «общелогановской» платформы В0 пружинами доводит кузов до нервной резонансной дрожи.

Зову шестерых попутчиков, и Ларгус мгновенно преображается: плавность хода становится разве что не лимузинной при остающейся вне подозрений отменной энергоемкости подвески. Но до чего уныло ехать! Скисает даже более мощный шестнадцатиклапанник. На дороге полигона пытаюсь сымитировать обгон на скорости около сотни. Утапливаю педаль газа в пол на пятой передаче – ноль реакции, переключаюсь вниз на четвертую – та же картина, перехожу на третью – шума много, а толку мало. Эх, сюда бы двухлитровый мотор или 1500-кубовый дизель, как в Европе, но эта тема, увы, закрыта: дорого.

А ведь шасси, даром что родом из девяностых, даст фору многим конструкциям посвежее. С «вагонной» базой 2900 мм сбить Ларгус с выбранного пути даже на максимальных 165км/ч способна разве что взрывная волна – нет ни рыскания, ни вертикальной раскачки. Даже на вдрызг разбитой дороге и средненьких шинах Амтел «держак» что надо! А в поворотах я ни разу не пожалел об отсутствии системы стабилизации: в занос Ларгус можно сорвать разве что хулиганскими действиями ручником, а если откровенно переборщить со скоростью, новоиспеченная Лада скользит наружу всеми четырьмя колесами.

Сюда бы еще более четкий механизм переключения передач (появление «автомата» пока под большим вопросом – и вновь из-за дороговизны). Как и на Логане, рычагом коробки словно кисель мешаешь.

Придется привыкать: с учетом уже запланированного через пять лет рестайлинга Ларгус проживет на конвейе­ре до 2023 года! Не знаю, как через десять лет, но пока я больше жалею о том, что эта Лада не появилась у нас раньше – сегодня это лучший автомобиль отечественной марки! И выгодная покупка. С 1 июля Ларгус начнет продаваться по цене от 349 тысяч рублей за базовую пятиместную версию до 450 тысяч рублей за семиместный Люкс – и я готов рекомендовать эту Ладу своим друзьям так же, как раньше советовал Renault Logan или Sandero. Лишь бы АвтоВАЗ делал ее не менее добротно, чем Renault. Справится?

Как установить багажник на крышу Лады-Ларгус своими руками

Семейный универсал Лада Ларгус обладает серьезной вместимостью: помимо пяти пассажиров в багажном отсеке может разместиться груз объемом до 560 литров. А модификация двухместного фургона перевозит до 800 кг полезного груза. Однако любого владельца интересуют возможные способы увеличения грузоподъемности его автомобиля. К тому же часто возникает необходимость в перевозке поклажи, которую не хотелось бы размещать в салоне машины (строительные и отделочные материалы, крупногабаритные элементы, пачкающие вещества).

Повысить транспортировочные возможности автомобиля можно путем установки багажника на крышу Ларгуса.

Виды багажников

В зависимости от назначения и габаритов груза на Ладу Ларгус можно установить следующие варианты транспортировочных устройств:

1. Багажный аэробокс.
2. Экспедиционный багажник.
3. Поперечные перекладины.
4. Специализированные багажные системы (например, для перевозки велосипедов).

У каждого вида багажников существуют свои преимущества и недостатки, обусловленные его конструкцией.

Багажный аэробокс на Ларгус

Багажный бокс изготовлен из прочного пластика и оснащен крышкой, открывающейся на шарнире. Бокс крепится к рейлингам с помощью специальных фиксаторов.

• обеспечивает защиту вещей от пыли, дождя и снега;
• добавляет от 300 до 500 литров полезного объема;
• минимально влияет на аэродинамику машины за счет обтекаемой формы.

• имеет прочностные ограничения максимальной скорости движения;
• пластиковый корпус багажника и механизм замков не обеспечивают надежную защиту от злоумышленников;
• не подходит для перевозки тяжелых и грубых материалов.

Багажный аэробокс монтируется на штатные рейлинги Ларгуса с помощью специальных держателей с винтовым соединением. В первый раз процедура самостоятельной установки багажника занимает не более 15 минут.

Экспедиционный багажник для Лады Ларгус

Экспедиционный багажник представляет собой классическую пространственную конструкцию из труб или профиля, изготовленную в виде прямоугольной корзины открытого типа. Дно багажника часто покрывается мелкоячеистой металлической сеткой. Габариты багажника позволяют без проблем разместить любой бытовой и строительный груз массой 80 – 100 кг.

Багажник устанавливается на крышу Лады Ларгус с помощью шести опор в крепежные отверстия для заводских рейлингов.

• равномерное распределение нагрузки по всей площади;
• отсутствие ограничений по высоте и форме груза;
• прочная конструкция багажника;
• большой выбор сертифицированных моделей отечественного производства.

• увеличение расхода топлива за счет плохой аэродинамики и веса груза;
• возможные повреждения крыши автомобиля из-за превышения грузоподъемности;
• высокая стоимость.

Поперечные перекладины на крышу Ларгуса

Для периодической перевозки длинномерного груза (доски, пластиковые трубы, лестницы, рулонные материалы) достаточно установить на заводские рейлинги Ларгуса две или три поперечные распорки.

Такие поперечные дуги изготовлены из анодированного алюминия или нержавеющей стали. Профиль поперечных распорок может быть обычным (прямоугольным) или иметь специальное аэродинамическое сечение. Торцы перекладин защищены пластиковыми заглушками.

Изделия устанавливаются на заводские продольные рейлинги с помощью специальных замков.

Кроме того, на поперечные дуги Ларгуса после небольшой доработки можно установить практически любые модели багажников от классических Жигулей. Такое решение позволит сэкономить деньги на покупке специализированной грузовой платформы, так как старый багажник от ВАЗ 2104 можно приобрести с рук всего за 500–700 рублей.

• доступная цена;
• большой выбор моделей;
• простота установки.

• перекладины прямоугольного сечения под действием встречного потока воздуха ощутимо шумят;
• для надежной фиксации груза необходимы дополнительные приспособления (стяжки или крепежная лента);
• груз, закрепленный со смещением относительно продольной оси крыши, может привести к ухудшению управляемости автомобиля.

Изготовление и установка поперечных распорок на Ладу Ларгус своими руками

Для самостоятельного изготовления поперечных дуг понадобятся 2 отрезка прямоугольного стального профиля 40х20 мм длиной 1100 мм; 4 заготовки 150х40 мм из 3 мм листовой стали (для крепежных скоб); вытяжные резьбовые заклепки; лакокрасочные материалы, уплотнитель.

Из листовой стали изготавливаются крепежные скобы с четырьмя отверстиями под винты. В профильных балках согласно замерам высверливаются восемь отверстий для фиксации скоб. В отверстия устанавливаются вытяжные резьбовые заклепки.

Заготовки поперечин обрабатываются изнутри антикоррозионным составом, торцы закрываются с помощью пластиковых заглушек или завариваются сваркой. Затем детали окрашиваются.

После высыхания ЛКП дуги накладываются на крышу в выбранных местах и с помощью скоб притягиваются к рейлингам Ларгуса винтами. Предварительно места установки уплотняются резиновыми или силиконовыми накладками.

Готовый багажник, не прогибаясь , выдерживает вес в 90 кг и может быть использован при перевозке любых габаритных грузов.

Еще один вариант установки самодельных поперечных дуг на Ларгус представлен в следующем видеоматериале:

Своими руками – Как сделать самому

Как сделать что-то самому, своими руками – сайт домашнего мастера

Багажник для LADA Largus своими руками + ЧЕРТЕЖ

ОТЛИЧНЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ МАСТЕРОВ И РУКОДЕЛИЯ И ВСЕ ДЛЯ САДА, ДОМА И ДАЧИ БУКВАЛЬНО ДАРОМ + ЕСТЬ ОТЗЫВЫ.

АВТОМОБИЛЬНЫЙ БАГАЖНИК СВОИМИ РУКАМИ

АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ДАЧНИКА — НЕ ТОЛЬКО СРЕДСТВО ДЛЯ ПЕРЕДВИЖЕНИЯ. ЭТО ЕЩЁ И СРЕДСТВО ДЛЯ ПЕРЕМЕЩЕНИЯ — НАЧИНАЯ ОТ ДАЧНОГО СКАРБА, ИНСТРУМЕНТОВ И СТРОЙМАТЕРИАЛОВ И КОНЧАЯ СОБРАННЫМ УРОЖАЕМ. ОПЫТНЫЙ ДАЧНИК РАССКАЗЫВАЕТ О ДОРАБОТКЕ БАГАЖНИКА «ЛАРГУСА», ПОЗВОЛЯЮЩЕЙ СДЕЛАТЬ ПЕРЕВОЗКИ МАКСИМАЛЬНО ЭФФЕКТИВНЫМИ.

Когда в нашей семье появился новый автомобиль – семиместный LADA Largus с рейлингами, я задумался о доработке багажника на крыше, как это было сделано на моём старом Иж-Ода.

Для перевозки грузов на автомобилях с рейлингами обычно докупают перекладины. Но они дороги, а я планировал для распределения нагрузки на крышу поставить их пять штук. Насколько прочны готовые перекладины, я не знал, и решил сделать их сам.

ВСЕ ЧТО НЕОБХОДИМО ДЛЯ ЭТОЙ СТАТЬИ НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ >>>

РАЗМЕРЫ

Прежде чем покупать заготовки, надо было определиться с длиной перекладин. Измеренное рулеткой расстояние между внешними поверхностями рейлингов равно -92 см. Подходящие профили из алюминиевого сплава в магазинах продавались длиной 1 или 2 м. Если использовать профиль длиной 1 м, то его длины хватает. Но готовые фирменные перекладины заметно длиннее. Можно купить профиль длиной 2 м и отрезать лишнее, но тогда будет слишком много отходов. К тому же перекладины, торчащие слишком далеко в стороны, мне не нравятся чисто зрительно

ЗАГОТОВКИ

Я купил пять метровых профилей сечением 20 х 50 мм с толщиной стенки 2 мм и 1 м уголка 50 х 50 мм толщиной 2 мм, из которого тонким диском болгарки напилил 20 уголков 50 х 50 х 50 мм. Также нужен оцинкованный крепёж: по 40 штук винтов М5 х 30, гаек М5, пружинных и простых шайб 0 5 мм, по 10 штук болтов М8 х 70, гаек-барашков М8 и усиленных шайб 0 8 мм. Потом пришлось докупить восемь комплектов крепежа на 8 мм.

Измерить с точностью до долей миллиметра расстояние между рейлингами на автомобиле не представлялось возможным, поэтому решил собирать перекладины по месту. После изготовления перекладин размеры уже более определённы, что позволит повторить конструкцию по чертежу.

СБОРКА

Начал с того, что старательно выставил симметрично перекладину на рейлингах на резиновых прокладках, для чего взял куски от старой велосипедной шины в два слоя трубой. Это очень удобно, так как толщину прокладки можно наращивать, помещая внутрь отрезка шины кусочки резины нужной толщины. На одном конце перекладины крепил уголок, просверлив нужные отверстия, и зажимал его винтами. Аналогично крепил уголок на другом конце перекладины, а потом – внутренние уголки. Чтобы после примерки уголок не съехал, прижимал его струбциной.

На торцах перекладин выступавшие части уголков подпилил. Все заготовки равномерно разложил по длине рейлингов. У средней перекладины с уголков срезал кусочек, чтобы её положение получилось как можно ближе к середине. Первыми закрепил вторую и третью перекладины, просверлив отверстия 0 Э мм в уголках и стянув их винтами с гайкой-барашком.

Рейлинги не прямолинейные, поэтому пришлось подбирать прокладки по толщине. Для этого две уже установленные перекладины осадил вниз, чтобы не осталось зазора, затем установил первую, четвёртую и пятую перекладины, но пока не сверлил отверстия в уголках. Затем приложил к ним длинный прямой профиль в качестве линейки и зафиксировал его струбцинами на второй и третьей перекладинах. Замерив получившиеся зазоры, подобрал из кусочков резины дополнения к прокладкам, после чего стало ясно, где сверлить отверстия 0 9 мм. У первой и пятой перекладин их пришлось опустить ниже.

Потом практика показала, что дополнительные прокладки стали хорошими амортизаторами при перевозке увесистого груза.

ПЕРЕВОЗКА ГРУЗОВ

При эксплуатации стали выявляться проблемы. Так, доски длиной 6 м начинают раскачиваться, создавая динамические нагрузки. Чтобы этого избежать, нужен ограничитель колебаний – обычно это верёвка, привязанная к кузову. Тут пришлось поломать голову. У моего старого «Ижа» кузов был короче, а багажник располагался ближе к середине, поэтому доски выходили за пределы кузова впереди и верёвку я крепил к бамперу. А у Largus не так. В конце концов сделал верёвочные петли, которые зацеплял за шарниры капота.

У перекладин нет ограничителей на концах, приходится тщательно крепить груз. Для центровки по длине использовал рулетку. Нужно не только привязать доски к багажнику, но и связать передние и задние концы, чтобы они не елозили. Надо не забыть обозначить красными флажками выступающий длинномерный груз. ПДД для этого требуют специальный знак в виде полосатого прямоугольника, но в автомагазинах такой отсутствует, поэтому пользуюсь флажками.

Задние концы досок для уменьшения раскачки привязывать было не к чему, но это компенсировалось мягкой подвеской Largus. В любом случае скорость на хорошей дороге – не выше 40 км/час, а на ухабах – гораздо меньше.

За один раз возил восемь досок 50 х 150 длиной 6 м. Это чуть больше 180 кг. Грузил и разгружал с помощником. С таким грузом не стоит ездить по магистралям – только по дорогам местного значения от ближайшего склада. Но доски для каркаса дома с мансардой привёз именно так.

УВЕЛИЧЕННЫЙ БАГАЖНИК

Удручало отсутствие боковых упоров. Так как в хозяйстве были профили длиной 2 м, я решил их использовать для этого, заодно удлинив сам багажник. Профили я прикрепил струбцинами к перекладинам и прямо в сборе просверлил вертикальные отверстия для крепления. К передним и задним концам профилей привинтил ещё по перекладине длиной 1 м.

Осенью я развинчиваю все барашки, снимаю детали багажника и оставляю в гараже до весны. Чтобы не перепутать, карандашом написал номера перекладин. Если планируется перевозка лёгкого длинного груза, можно пару перекладин положить в багажник. Весной всё собираю. Оказалось, что часть перекладин устанавливается туго. Это из-за того, что сборка шла по месту. Однажды я положил все снятые перекладины рядом и уточнил размеры. С удивлением обнаружил, что рейлинги стоят строго параллельно. Удалось снять размеры и сделать эскиз.