Avto-love.ru

Ремонт суппортов м 412 своими руками

Ремонт суппортов: нюансы конструкции и особенности обслуживания

Рано или поздно любой механизм изнашивается, и тормоза не исключение. Такие элементы, как тормозные диски и колодки, являются расходными материалами, их просто заменяют на новые. А вот тормозные суппорты — деталь дорогая и ответственная. При поломке они требуют тщательной диагностики и ремонта.

Из чего состоит и что изнашивается?

Большая часть тормозных механизмов на автомобилях — это однопоршневые суппорты с плавающей скобой. На мощных машинах применяются механизмы с двумя и более цилиндрами и неподвижным суппортом. В задних тормозных механизмах обычно еще присутствует стояночный тормозной механизм, который на большинстве современных легковых автомобилей реализуется через рабочие тормозные колодки.

Во всех этих механизмах присутствуют подвижные детали. Как минимум это один гидроцилиндр на суппорт, направляющие, а у стояночного тормоза еще и механизм механического прижатия колодок. Помимо этого, износу подвержена гидравлическая запорная арматура, а поверхность суппортов из-за нагрева и механических воздействий постепенно теряет краску и окисляется.

Основные точки износа — пыльники гидроцилиндров, которые одновременно являются «пружиной» цилиндра и частью механизма самоподвода колодок, а также направляющие суппорта, или, в просторечии, «пальцы». Именно из-за износа этих элементов тормоза подклинивают, пищат и перегреваются.

Кроме износа этих основных элементов, есть еще сопутствующие проблемы. Так, из-за износа пыльника гидроцилиндра рабочий поршень гидроцилиндра и даже рабочая поверхность цилиндра суппорта подвергаются коррозии и абразивному износу. Помимо износа «пальцев» суппорта, могут быть изношены и их направляющие в суппорте. Ну и, конечно же, всегда есть шанс нарушения геометрии скобы суппорта или других его элементов, особенно если он легкосплавный. Такое бывает при неравномерном давлении гидроцилиндров на диск и постороннем механическом воздействии, а также сильном перегреве.

Отдельный набор неисправностей у задних суппортов со встроенным механизмом стояночного тормоза. Появившиеся еще в 80-е годы тормозные механизмы типа Teves/ATE в настоящее время почти вытеснили другие типы механизмов стояночного тормоза. У таких суппортов, помимо поломок основной рабочей части, могут требовать ремонта установочные части корпуса суппорта, корродировавшие штоки, шпильки и другие крепежные и не только элементы.

Ресурс суппортов обычно составляет более 7-8 лет даже в условиях нашего климата. Однако есть и исключения. Так, суппорты с легкосплавными поршнями, работающие без пыльников (например, в многопоршневых суппортах Lockheed/AP Racing, применяющихся на многих тяжелых кроссоверах и внедорожниках, а также спортивных тормозных механизмах), могут потребовать ремонта гораздо раньше, особенно если в них используются еще оригинальные алюминиевые поршни с хромированием.

Также суппорты могут потребовать ремонта после ошибок сервиса. Особенно часто такое случается с задними тормозными механизмами с «ручником». Основные предпосылки для ремонта вовсе не писк или свист тормозов — подобного рода «беды» в большинстве случаев связаны с неудачным выбором тормозных колодок, неправильной их установкой или загрязнениями. Неравномерное торможение, недостаток тормозного усилия, неполное растормаживание или утечки жидкости — вот однозначные предпосылки к ремонту суппортов.

Как устраняются неисправности?

В первую очередь суппорт разбирается и очищается. Разборка — не всегда простая операция, а тормозные механизмы со встроенным стояночным тормозом могут потребовать специального инструмента и навыков. Очистка в специализированной мастерской делается с помощью дробеструйной обработки, но при единичных работах может применяться химический способ очистки или механическая очистка щетками / насадками для дрели.

Отдельная работа — очистка каналов гидравлики от ржавчины. Запорная арматура просто заменяется, штуцеры обязательно устанавливаются новые. Внешние соединительные трубки на многопоршневых суппортах очищаются, проверяются и при необходимости тоже заменяются.

После полной разборки принимается решение о возможности восстановления суппорта. Такие нарушения, как глубокая коррозия цилиндров или механические повреждения, ремонтировать смысла нет, только если тормозные механизмы уникальны.

В случае положительного решения о восстановлении суппорт подвергается финальной очистке. Иногда наваривается материал для расточки новых мест крепления/установки и при необходимости окрашивается. Подбираются или изготавливаются новые поршни. Если они точатся из стали, то дополнительно хромируются.

Если суппорт имеет пыльники, то они устанавливаются на поршень, после чего собирается гидравлика. Далее собирается оставшаяся часть, в частности, механизмы стояночного тормоза. После этого суппорт проверяется рабочим давлением 200кгс/см 2 и контролируется на предмет утечек. Всё — восстановленный тормозной механизм готов к работе.

Читать еще:  Можно ли мешать антифриз разных цветов

В чем смысл ремонта, если можно купить новый суппорт?

Само собой, главная причина в финансовой целесообразности. Цена даже простых суппортов в оригинальном исполнении составляет не менее 15–20 тыс. рублей, а многопоршневые тормозные механизмы могут стоить все 120–170 тыс. И не забывайте, что менять эти детали нужно парами.

А вот ремонт сравнительно недорог. Для распространенных моделей производства Bosch он составит порядка 1500–2000 рублей в специализированном сервисе, редко для каких моделей — дороже 5 тыс. рублей. При этом все изнашиваемые части будут новыми, а значит, и ресурс не сильно меньше, чем у нового механизма.

Пара слов о смазке, тормозных жидкостях и качестве работ.

Как и любая часть автомобиля, суппорты требуют применения смазок и замены рабочих жидкостей. И желательно, чтобы любое вмешательство в механизмы происходило только под руководством человека, понимающего, что он делает и как он это делает.

К сожалению, очень распространенными ошибками при ремонте суппортов является использование «медной» смазки или других неспециализированных смазок, а также редкая замена тормозной жидкости.

Специализированный сервис рекомендует использовать только специальные силиконовые смазки — SILICOT, «МС Спорт» или АТЕ. С тормозной жидкостью проще — ее нужно менять раз в три года. Даже двукратное увеличение интервала замены в нашем климате к катастрофическим последствиям, может, и не приведет, но может серьезно вредить всей тормозной системе, включая блок АБС.

Переборка суппортов силами первого попавшегося автосервиса — тоже занятие рискованное: просто заменить резинки/направляющие, скорее всего, смогут и, может быть, даже не нальют «медянки», но вряд ли озаботятся подбором поршней нужной размерной группы, заменой арматуры и тем более полной очисткой корпуса и проверкой геометрии. Для серьезного ремонта возрастных суппортов все же стоит воспользоваться специализированным сервисом, при том что во многих из них имеется услуга «ремонт на обмен», которая стоит ничуть не дороже обычного ремонта.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Суппорт 7» и лично Дмитрию Орлову за помощь в подготовке материала.

Ремонт передних дисковых тормозов автомобиля Москвич

Тормозные механизмы передних колес


Рис. 1

тормозных механизмов прикреплены к ступицам передних колес и охватываются скобой 1, смонтированной на стойке передней подвески автомобиля. Скоба состоит из двух чугунных корпусов, расположенных по обеим сторонам диска, корпуса соединены болтами. В каждом корпусе имеется по два гидравлических цилиндра разных диаметров. Каждая пара противоположно расположенных цилиндров соединяется сверлениями, выполненными в корпусах скобы, образуя два независимых рабочих контура.
Накладки тормоза изготовлены из фрикционного материала, формованного на стальных опорных пластинах, и фиксируются двумя шплинтами 5. Конструкция скобы предусматривает автоматическую регулировку зазора между колодками и диском по мере их износа.
Для защиты рабочих поверхностей диска на дисковом тормозе установлен щит 3, препятствующий попаданию грязи и влаги и, в то же время, не препятствующий достаточному охлаждению диска.

Предельно допустимые износы в основных деталях тормозных механизмов и привода к ним приведены в табл. 26

Таблицы номинальных размеров, допусков, посадок основных деталей тормозов приведены в табл. 27

Для выполнения каких-либо ремонтных операций передние тормоза тщательно промойте теплой водой и немедленно высушите струей сжатого воздуха.
Примечание. Применение бензина, дизельного топлива, трихлорэтилена или каких-либо других минеральных растворителей вызывает повреждение манжет цилиндров.

Снятие скобы

Разборка скобы

Разборку скобы (суппорта) и ремонт производите в следующем порядке: 1. Выверните наконечники гибких шлангов из скобы и снимите защитные колпаки со всех цилиндров. 2. Выверните четыре стяжных болта 3 (рис. 2).


Рис. 2

З. Выньте уплотнительные кольца 16 каналов скобы. 4. Выньте поршни 7 и 10 из скобы. 5. Выньте уплотнительные кольца 9 и 11. 6. Выверните клапаны выпуска воздуха. Дальнейшую разборку скобы не производите. Для очистки цилиндров скобы от ржавчины применяйте стальную путанку (мочалку) из тонкой мягкой проволоки. Выполнив выше указанные операции, внимательно проверьте все детали, промойте их предварительно теплой водой с моющим средством и высушите струей сжатого воздуха. Проверьте, нет ли на рабочих поверхностях поршней и цилиндров следов износа или заеданий; при необходимости замените поршни и скобу в комплекте.

Читать еще:  Маркировка поршней ваз 21213

Сборка и установка скобы

После проверки и необходимой замены деталей приступайте к сборке скобы, которую производите в обратной последовательности, с учетом следующих дополнительных указаний:
1. Внутреннюю поверхность цилиндров смажьте свежей тормозной жидкостью.
2. Уплотнительные кольца цилиндров и защитные колпаки замените новыми.
З. Уплотнительные кольца цилиндров и наружные поверхности поршней промойте и смажьте свежей тормозной жидкостью.
4. Поршни вставляйте в цилиндры усилием пальцев, не применяйте каких либо инструментов.
5. Момент затяжки стяжных болтов 3 (рис. 2) скобы 62-76 Нм (6,2-7,65 кгс•м).
6. Установите гибкие шланги на скобу до установки ее на автомобиль. При этом медные уплотнительные шайбы диаметром 10,3 мм замените на новые.
При установке скобы на автомобиль выполните следующие условия:
1. Момент затяжки болтов крепления скобы и болта поворотного рычага рулевой трапеции 70-80 Нм (7-8 кгс•м).
2. При присоединении трубопроводов к гибким шлангам не допускайте их перекручивания. Отсутствие перекручивания можно проконтролировать по положению светлой полосы на оплетке шланга.
После установки скобы прокачайте систему, как описано в соответствующем разделе.

Тормозные колодки

Колодки подлежат замене, если толщина накладок уменьшилась до 3 мм.
При снятии тормозных колодок пометьте их, чтобы при последующей сборке поставить на свои места. Замену колодок новыми производите в следующей последовательности:
1. Выпрямите загнутые концы шплинтов, выньте шплинты и извлеките колодки.
2. Переместите поршни внутрь цилиндров, следя за тем, чтобы не повредить пылезащитные колпаки.
3. Поставьте новые колодки, установите шплинты.
4. Зафиксируйте шплинты отгибанием одного конца под углом 45°.

Проверка состояния рабочих поверхностей тормозных дисков.
Проверьте биение рабочих поверхностей тормозного диска по отношению к плоскости вращения, не снимая диск с автомобиля;
наибольшее допустимое биение по индикатору 0,12 мм; если биение больше, перешлифуйте диск, но чтобы окончательная толщина диска была не менее 11 мм.
При обнаружении повреждений или особо глубоких рисок, а также износа, превышающего 0,8 мм на каждую сторону, замените диск новым. Для этого снимите диск со ступицей и, отвернув пять болтов, отсоедините диск от ступицы. Сборку производите в обратном порядке.

Ремонт Москвича 412 (Часть 2). Тормозная система и настройка зажигания.

Опубликовано 27 Августа 2016

Видео о ремонте тормозной системы москвич 412 (нового образца). Тонкости ремонта и неисправности.

Здраствуйте Валерий хотел бы с вами встретиться и более детально узнать как и во сколько вам все это обошлось,я тоже проживаю в Харькове и знаком с Наилем Порошиним

А что если сигнальное заменить тройниками, а в крышку бачка встроить поплавок? Заметил пару неточностей по тексту, а так все правильно – машина начинается с тормозов.

Хозяин наверно,постеснялся на камеру говорить.

А по поводу термостата что скажешь? Какой лучше? На 412 или на 2140?

Выложите, пожалуйста, видео по регулировке клапанов на мотор 412ДЭ И выкладывайте больже видео, а то сказали что проделали и что перебрали а как именно это всё проделывать неизвесно

а почему пришлось дорабатывать трамблер? в магазине хрень продают или еще что то? 

Здравствуйте Влерий. Если можно более детально о подгонке характеристики бесконтактного распределителя. Вы говорите что установлены пружины от Р147В. Как подгоняли характеристику ,только натяжением пружин или изменяли и массу грузиков.

Здравствуйте Валерий. Процесс мне понятен я выясняю детали.Моя проблема состоит в том ,что нет готовой характеристики, так как головка подрезана на 0,5мм и степень сжатия 9,2. 9,4. Уже отработал несколько вариантов 1.Пружины от Р147В, 2.Мягкая от Р147В, жёсткая от бесконтактного, 3.Пружины от бесконтактного регулятора. Машина ездит хорошо на вариантах 2 и 3, но во втором случае начальный угол машина просит как говорит Наиль 5. 6 градусов, в 3 случае где то15 градусов. У меня складывается впечатление, что 3 вариант ближе к моему мотору так как по степении сжатия он приближается к 331 мотору у которого е=9,5. Третий вариант пока в процессе обкатки. При снятии характеристики столкнулся с ещё одной проблеммой – плавает метка, особенно на больших оборотах и трудно снять показания. Похоже это из за люфтов муфты распределителя в приводе и шестерни привода с шестерней коленвала. Для профилактики заменил привод распределителя и люфт на шестерне уменьшился. Стробоскоп у меня АСТРО М2 с тахометром, а углы разметил на шкиве через 5 градусов, но точность конечно ниже чем у вас. Почему то возникают проблеммы с тахометром периодически подвисает на табло выскакивает 06 и всё, приходится отключать питание и ждать какое то время потом всё опять работает.

Читать еще:  Учиться лучше на ваз 2112 или 2114

Доброе утро Валерий. Поршни под 92 бензин. Я тоже понимаю ,что с пружиной от Р147В хар-ка слишком крутая приходится ставить угол позже, а последний вариант слишком пологая приходится крутить раньше. В моем случае самый простой вариант увеличить массу грузика путём напайки. Можно попробовать 0,5гр. для начала.Сверлить не получится грузы закалены. Кстати взвесил грузы от Р147В и 5406.3706 [кажется так] абсолютно одинаковые 8,5гр плюс минус 0,2гр. разница только в пружинах. Где должна быть точка перелома на моём моторе тоже вопрос ведь на Р147А и В точки перелома разные. Найти бы характеристику на бесконтактный распределитель или снять на машине. Моя характеристика должна быть чуть круче. Сейчас пружины стоят в том виде в котором я купил распределитель в магазине, точку перелома проверил транспортиром по валику распределителя 5градусов.

Спасибо за информацию. Сейчас стоит начальный угол 15градусов, но я только покатался по городу. Завтра поеду за город может быть придётся чуть подкорректировать на большой скорости и под нагрузкой. метка ГРМ почти совпала. За 160тыс. цепь вытянулась где то на 3мм и пока я ездил с прокладками метки совпадали идеально. После установки головки без дополнительных прокладок распредвал должен был запаздывать где то на 3,5мм с учётом фрезеровки головки. Но есть хорошая книга ,,Форсировка двигателей ВАЗ 2101. 06, М412″ так там описан приём как на родной звёздочке можно сдвинуть фазы на пол шага звезды, это 5градусов. Для этого одно крепёжное отверстие в звёздочке распредвала рассверливается на 8мм под штифт, старое отверстие под штифт становится крепёжным и сверлятся 3 новых крепежных отверстия. Для разметки я использовал отрезанный фланец от старого распредвала, в резьбовое отверстие с обратной стороны закручивал метчик с острым концом одевал звезду и пристукивал молотком разметка очень точная. В результате поставил на 5град на опережение, но с учётом отставания распредвала метка ушла вперед на 1,5. 2мм по ходу двигателя, что вполне допустимо. 

как же сложно страбоскопом пользоваться( еще и график какой строить надо! у меня простейший стробоском Джет М там нет цифрового табло и УОЗ он не показывает просто мигает и все, а что мне дают эти мигания я не знаю( 

Доброе утро Валерий.Я с Вами полностью согласен, что надо стремиться к параметрам заложенным заводом, но везде сущесвуют допуски. Завод допускает отклонение метки в пределах прилива на корпусе распредвала. Моя метка не выходит за эти пределы, так что ездить можно при некотором изменении фаз ГРМ. При замене головки проверял звёздочку на износ. Взял новую цепь, новую звезду, старую звезду и накинув цепь проверил слабину посредине зубьев- разницы практически не обнаружил. Решил пока мотор работает буду кататься тысяч до 200, а там будет видно может придётся делать капремонт тогда всё и заменю. Хода натяжного устройства хватает. Сейчас компрессия 12. 12,5 так что двиг ещё вполне бодрый. При разборке распределителя тоже обратил внимание, что грузы болтаются на осях. На мягкой пружине грузик вообще тёр по основанию так что я тоже установил шайбы.

Доброе утро Валерий. За характеристику спасибо. Все эти дни был в отъезде и регулировками не занимался крутил только октан-корректором. Вчера вечером приехал и проверил Нач угол получилось 12. 13 градусов. Если делаю чуть позже машина при резком газе начинает тупить, появляется провальчик. На счет жёсткой пружины ВЫ правы, что угол надо ставить чуть меньше чем на характеристике надо это учесть. А пока надо построить график по вашим данным и сравнить со своим. Но я думаю, что придётся утяжелить грузы чуть чуть. 

Абсолютно согласен с полусинтетичеким маслом. НЕ пожалеете и двигатель скажет спасибо.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector