Avto-love.ru

Редукционный клапан масляного насоса змз 405

ГАЗ Клуб сообщество

Газель, газ форум, газ клуб, ремонт газели, автомобиль газель

Система смазки двигателя ЗМЗ 406

Система смазки двигателя ЗМЗ 406

Система смазки двигателя ЗМЗ 406


Схема системы смазки двигателя:
1 — пробка сливного отверстия масляного картера; 2 — масляный картер; 3 — масляный насос; 4 — масляный фильтр; 5 — крышка маслозаливной горловины; 6 — стержневой указатель уровня масла; 7 — датчик указателя давления масла; 8 — датчик сигнализатора аварийного давления масла; I — к гидронатяжителю цепи привода распределительных валов
Заливка масла в движок происходит через горловину маслозаливную. Расположена она на клапанной крышке. Закрывается горловина крышкой, оборудованной резиновой прокладкой.
Уровень масло необходимо контролировать. Это происходит с помощью меток «П» и «О» нанесённых на стержень указателя. Уровень следует придерживать в районе метки «П». Превышать её не следует. Уровень в районе метки «О» ан:считается критическим.

Составляющие системы смазки двигателя ЗМЗ 406:

Масляный насос:
1 — ведущая шестерня; 2 — корпус; 3 — валик; 4 — ось; 5 — ведомая шестерня; 6 — перегородка; 7 — приемный патрубок с сеткой

Масляный насос, в данном случае шестеренчатого типа, поставлен внутрь масляного картера. Он крепится к цилиндру блоков парой болтов, а держателем к крышке коренного подшипника (третьего).
Правильность установки насоса должна обеспечиваться точностью посадки корпуса в соответствующее отверстие блока.

[/url]
1 — плунжер; 2 — пружина; 3 — шайба; 4 — шплинт

Клапан редукционный — плунжерный, регулируется на заводе с установкой пружины тарированной. Что-либо менять в регулировках клапана не рекомендуется

Привод масляного насоса:

1 — валик привода масляного насоса; 2 — валик; 3 — ведомая шестерня; 4 — прокладка; 5 — втулка; 6 — крышка; 7 — шпонка; 8 — ведущая шестерня; 9 — промежуточный вал
Производиться двумя косозубыми шестернями от вала промежуточного 9
Обе шестерни изготавливают из чугуна высокопрочного и азотируют.

Фильтр очистки масла:

Масляный фильтр:
1 — пружина; 2 — фильтрующий элемент перепускного клапана; 3 — перепускной клапан; 4 — корпус; 5 — фильтрующий элемент; 6 — противодренажный клапан; 7 — крышка; 8, 9 — прокладки

На двигателе установлен масляный фильтр неразборный 2101С1012005-НК-2 ( изготовленный ПНТП «КОЛАН» фильтр («Супер»).
Работа фильтра заключается в том, что масло через крышку попадает в полость между фильтрующим элементом и корпусом. Далее проходит через фильтрующий элемент. Очищенное масло попадает в систему смазки.
Масла при не работающим двигателе из фильтра не вытекает. Это обеспечивается противодренажным клапаном.
Система смазки


Рис. 4.92. Схема системы смазки: 1 — датчик указателя давления масла; 2 — датчик сигнальной лампы аварийного давления масла; 3 — краник; 4 — ограничительный клапан; 5 — масляный фильтр; 6 — редукционный клапан; 7 — масляный насос; 8 — маслоприемник; 9 — пробка сливного отверстия картера; 10 — масляный радиатор

Система смазки двигателя — комбинированная: под давлением и разбрызгиванием. Схема системы смазки показана на рис. 4.92.
Через маслоприемник масло засасывается масляным насосом и через полнопоточный фильтр подается в масляную магистраль. На насосе установлен редукционный клапан, перепускающий масло в магистраль, минуя фильтрующий элемент при его чрезмерно большом сопротивлении (засорение, пуск холодного двигателя). Перепускной клапан открывается при разности давлений на входе и выходе из фильтра 58—73 кПа (0,6—0,75 кгс/см2).
Масляный фильтр* установлен на блоке цилиндров с правой стороны двигателя. Снятие фильтра производится путем вращения его против часовой стрелки. При установке нового фильтра на двигатель необходимо убедиться в исправности уплотнительной резиновой прокладки, смазать ее моторным маслом и завернуть фильтр до касания прокладкой плоскости на блоке цилиндров, затем довернуть фильтр руками на 3/4 оборота.
Давление в системе сказки двигателя при температуре масла плюс 80° С при отключенном масляном радиаторе не должно быть менее 125 кПа (1,3 кгс/см2) при частоте вращения коленчатого вала 700 мин-1 и 340 кПа (3,4 кгс/см2) — при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин-1. При включении масляного радиатора и той же температуре масла давление не должно быть менее 78 кПа (0,8 кгс/см2) при 700 мин-1 и 245 кПа (2,5 кгс/см2) при 2000 мин-1.

Предупреждение
Работа двигателя при неисправностях в системе смазки должна быть немедленно прекращена. Запрещается эксплуатировать двигатель с горящим сигнализатором аварийного давления на комбинации приборов.
Обслуживание системы смазки
Уровень масла в картере двигателя поддерживать по метке «П» указателя уровня масла. Замерять уровень масла через 2—3 мин. после остановки прогретого двигателя.
Заливать масло в картер двигателя и менять его необходимо в строгом соответствии с табл. 10.3.
Во время эксплуатации двигателя на автомобиле следить за работой датчиков давления масла. Датчик аварийного давления масла срабатывает при давлении 39—78 кПа (0,4—0,8 кгс/см2).
На прогретом двигателе при исправной системе смазки в режиме холостого хода сигнальная лампа может гореть, но должна немедленно гаснуть при увеличении частоты вращения коленчатого вала.
Рекомендуется через две смены масла промыть систему смазки двигателя, для чего слить из картера горячего двигателя отработавшее масло, залить специальное моющее масло ВНИИНП-ФД на 3—5 мм выше метки «0» на указателе уровня масла и дать двигателю поработать в течение 10 мин. на минимальной частоте вращения коленчатого вала в режиме холостого хода. Затем моющее масло слить, заменить масляный фильтр и залить свежее моторное масло.

Читать еще:  Центровка раздатки ваз 21213

Редукционный клапан масляного насоса – что это и для чего он нужен

Обязательным атрибутом системы смазки любого двигателя внутреннего сгорания является редукционный клапан масляного насоса (РКМН). Многие автолюбители даже понятия не имеют о такой детали, хотя роль её в обеспечении работоспособности мотора очень велика. Разобраться в устройстве, функционировании и неисправностях этого узла стоит ещё потому, что его аналоги присутствуют в любых системах, где в качестве рабочей среды используют сжатые жидкости или газы.

Назначение редукционного клапана масляного насоса

Как известно, смазывание трущихся поверхностей подшипников скольжения мотора (коренные, шатунные, поршневые пальцы, подшипники распредвала и прочие) происходит при постоянной подаче под давлением моторного масла.

Если давление недостаточно, то происходит износ, перегрев и выход из строя рабочих частей, а если давление превышает норму, то мотор может получить серьезнее поломки. Чтобы избежать этого, в дело вступает редукционный клапан.

Одно из толкований термина «редукция» – это уменьшение или ослабление чего-либо. В машиностроении клапан называют редукционным, когда он в определённый пиковый момент (повышения до предельного давления, масла, воды, воздуха, газа и тому подобного) открывает проход и способствует нормализации давления рабочей среды.Таким образом, механизм клапана предназначен для предохранения систем мотора от повреждения чрезмерным повышением давления масла.

Устройство клапана

Редукционный клапан масляного насоса имеет очень простое устройство.

Основными частями являются:

  • корпус с системой каналов;
  • клапан (шарик или небольшой поршень), закрывающий перепускной канал;
  • пружина;
  • упорный винт или болт.

Несложно понять принцип работы конструкции. Упорный винт создаёт давление на один конец пружины, которая усилием сжатия спирали придавливает клапан к гнезду, имеющему сквозное отверстие канала. Как только в канале повышается давление способное преодолеть сопротивление пружины, клапан опускается и масло перетекает. При нормализации давления, пружина возвращает клапан в исходное положение, закрывая просвет.

Существует два типа РКМН по конструкции корпуса:

  • весь механизм клапана полностью извлекается из масляного насоса;
  • клапан встроен в корпус масляного насоса.

Неисправности клапана и способы их устранения

В работе редукционного клапана масляного насоса встречается два типа неисправностей:

  • клапан не поддерживает давление на необходимом уровне;
  • клапан не открывается при достижении максимального значения давления.

В первом случае речь может идти лишь о том, что пружина создаёт слабое давление. Такое явление встречается крайне редко, но если мотору не удаётся поддерживать давление масла не стоит забывать о клапане. Пружина может не справляться с работой по разным причинам: износ, неправильный подбор, установка слишком мягкой или бракованной пружины.

Чаще встречается засорение просвета или заклинивание клапана. Происходит это, когда масло слишком долго не меняется, и частички грязи постепенно коксуются на поверхностях. В случае плохой промывки масляных каналов мотора после капитального ремонта, в них могут собраться стружка, мусор, которые также способны заклинить клапан.

«Лечение» любых поломок клапана заключается в разборке, диагностировании, прочистке каналов и замене вышедших из строя элементов. Специалисты настоятельно рекомендуют после каждого капремонта мотора производить замену масляного насоса и предохранительного клапана вместе с ним.


Редукционный клапан масляного насоса змз 405

хочу попробовать радиатор масляный закрыть..что получится посмотрим!

Давление поднимется в большую сторону от 0.5 до 1. По механике.

Читать еще:  Цена датчика кислорода на приору

[QUOTE=varma3;3427195]смотрю я на многих змз 409 агалогичная проблема, пи небольшом пробеге на горячую давление хреново,

Эту проблему похоже на заводе заложили . На 417 моторе 22 точки смазки под давлением ( колен вал , распред вал и вал коромысел ) . На 409 таких точек 39 . Почти в два раза больше . Ко всему ещё сам маслонасос вращается медленнее, предаточное отношение от пром вала к маслонасосу 11 — 12 . Шестерни насосов 417 и 409 одинаковы 40х30 . Стало быть и производительность одинакова .
Но есть шестерни 40х40 от газона . По валам и диаметрам одинаковы с шестернями УМЗ и ЗМЗ . Буду пробовать женить их .

Маслонасос повышенной производительности .

1 Новый насос .
2 Максимальное давление на заглушку стандартного ( чистое диз топливо без масла ) .
3 Давление нового при тех же условиях . Разница довольно заметна .

а я вот ради эксперимента вкрутил обычный масляный кран и на зиму закрыл его. и разницы что-то не вижу особой по электрическому показометру. механическим не проверял давление – лень было, да и аварийная лампочка не моргает.

P.S. пока кран этот вкручивал – почувствовал себя каким-то Копперфильдом. во-первых, всегда думал, что хрень, которая торчит из движка и от которой масляный шланг идет на радиатор – это тот самый клапан, который по температуре открывается. а оказалось, что это обычный ввертыш, без которого кран не закрутишь – рычажком упирается в выступ на движке. поэтому бутерброд получился высокий и пришлось хитро выгибать руки, чтоб все закрутить, так как до впускного коллектора там совсем места мало осталось.

Спасибо буду пробовать механическим.Так как на холодную показывает 4 атм.а на прогретом ваще стрелка лежит,когда газу поддашь немного подымается.

С моим мотором тоже самое. Поделитесь результатами эксперимента и какие результаты.

Но есть шестерни 40х40 от газона . По валам и диаметрам одинаковы с шестернями УМЗ и ЗМЗ . Буду пробовать женить их .
Очень интересно – что за шестерни, номенклатурный номер, где искать и получилось ли поженить?
и что вы обозначили цифрами 40х40? Явно не число зубьев.

Интересно, можно ли пару 40х30 поменять местами? Большую на привод а меньшую на вал насоса? В этом случае межцентровое растояние не меняется.

40х30 это шестерни насоса ЗМЗ 409 . 40 диаметр 30 высота . 40х40 сответственно 40 диаметр , и высота 40 мм . Это шестерни с мотора V 8 автомобиля ГАЗ . Так как высота этих шестерён выше на 10мм ( на треть ) ,то и производительность соответственно выше . На фото в 18 посте это хорошо видно . До переделки манометр показывает 6-7 кг , а после 10-11 .На первом фото переделанный насос .
Привод тоже переделан ( 12 : 11 ) , но пока не установлен . Сегодня купил 405 блок , буду собирать ещё один 409 . На нём и попробую этот привод .

Корпус маслоприёмника подрезан со стороны прилегания к насосу милиметров на 5 ( точно не измерял ) . Насос уже стоит на двигателе .

Можете поподробнее описать переделку насоса.

Ничего мудрого нет . С ведущего вала спрессовываем стандартную шестерню ( 40х30 ) , и садим шестерню 40х40 от V 8 .
От второго насоса отрезаем 12-15мм ( я отрезал болгаркой ) . Делаем оправку . Она представляет из себя болванку или шестигранник 25-30мм с приваренным блином . Внешне это выглядит как кусок полуоси с фланцем .
Размечаем 4 отв. примерно на одинаковом расстоянии от центра . После этого на станок и торцуем . Не снимая со станка оправку крепим коротенькими болтами огрызок насоса , предварительно измерив на сколько выступает новая шестерня .
На фото видна разница между шестернями .
Вставка с масло приёмником .

[QUOTE=Harry;3578756]
Корпус маслоприёмника подрезан со стороны прилегания к насосу милиметров на 5 ( точно не измерял ) . Насос уже стоит на двигателе .
А нельзя поженить с маслоприемником от 406? Чтоб не резать, будто бы он покороче?

Глянул фотки, так у вас и есть насос от 406. А двигун то какой?

Вы бы дали номенклатурный номерок шестеренок.

Насос на фото с 406 мотора . Все насосы совершенно одинаковы по высоте . Разница в диаметре масло приёмника , и в нижней части корпуса при одинаковых шестернях . Номерами никогда не интересуюсь .
Занимаюсь моторами и просто из наличных железок выбираю что может подойти .

Читать еще:  Типы эвакуаторов по грузоподъемности

Ничего мудрого нет . С ведущего вала спрессовываем стандартную шестерню ( 40х30 ) , и садим шестерню 40х40 от V 8 .
От второго насоса отрезаем 12-15мм ( я отрезал болгаркой ) . Делаем оправку . Она представляет из себя болванку или шестигранник 25-30мм с приваренным блином . Внешне это выглядит как кусок полуоси с фланцем .
Размечаем 4 отв. примерно на одинаковом расстоянии от центра . После этого на станок и торцуем . Не снимая со станка оправку крепим коротенькими болтами огрызок насоса , предварительно измерив на сколько выступает новая шестерня .
На фото видна разница между шестернями .
Вставка с масло приёмником .

Все равно не совсем понятно. По второй части текста (начиная от отрезания 12-15 мм) больше вопросов, чем ответов
Что значит “от второго насоса отрезаем 12-15 мм? От чего отрезаем – корпуса, вала.
Зачем оправка нужна? Что торцуем? Блин оправки? Потом на него садим корпус от второго насоса и обрезаем его, чтобы шестерни влазили.

Но сама идея вроде неплоха. Производительность должна увеличиться.
А если не заморачиваться и увеличить давление срабатывания редукционного клапана на насосе?

Кстати, вопрос к PAVELZHURAVLYOV А ни че что при увеличенной на треть производительности остается прежний редукционный клапан?

На то он и клапан чтобы сбросить излишек давления .

А зачем было тогда “огород городить”? Штатный насос (в хорошем состоянии) вполне обеспечивает давление, чтобы редукционный клапан сработал.

Согласен. Если штатный насос плохо качает достаточно убрать выработки с плоскостей. Если появилось желание поднять давление ,можно поиграться с редукционным клапаном,но если не угадаешь проблемы не заставят себя долго ждать. А если требуется замена шестерён (износ или плохое качество) проще подрезать ГАЗоновские до размера штатных.

Согласен. Если штатный насос плохо качает достаточно убрать выработки с плоскостей. Если появилось желание поднять давление ,можно поиграться с редукционным клапаном,но если не угадаешь проблемы не заставят себя долго ждать. А если требуется замена шестерён (износ или плохое качество) проще подрезать ГАЗоновские до размера штатных.

Дискуссия по этому поводу однако излишня . Играйте с редукционным клапаном , может выиграете .

Штатный насос (в хорошем состоянии) вполне обеспечивает давление
Насос, кроме давления, должен обеспечивать объем.
На 417 моторе 22 точки смазки под давлением ( колен вал , распред вал и вал коромысел ) . На 409 таких точек 39 . Почти в два раза больше . Ко всему ещё сам маслонасос вращается медленнее, предаточное отношение от пром вала к маслонасосу 11 — 12 . Шестерни насосов 417 и 409 одинаковы 40х30.
Ситуация такая: позавчера утром было -25 нынче +1. Масло 5w40. позавчера я ехал по трассе и никаких проблем с давлением масла.
Нынче стоял в пробке. Двигатель греется и соответственно открывается термоклапан на маслянный радиатор, у которого свободный слив в поддон. А движок то на холостом ходу (ить в пробке стоим), оборотов мало, поддон не обдувается. Понятно, что масло побежит не туда где тесно, а туда где свободно, т.е. в масленный радиатор мимо трущихся пар. Вот в этой ситуации производительности насоса не хватает чтоб обеспечить требуемое давление при возросшем расходе через открывшуюся трубку радиатора.
Глушить радиатор не выход. Это перегрев масла, что ведет к выпадению из основы присадок, которые будут забивать маслянные каналы, и вообще откладываться где ни попадя. И не надо мне говорить – “покупайте дорогое масло”. Чем дороже тем больше присадок.
Предлагаете каждые 20000 км менять штатный насос (именно столько без проблем проходил штатный). Причем гарантии то нет, потому как в розничные запчасти идет то, что не прошло на конвеер.
“Химичить” с редукционным клапаном без толку. Он для сброса излишков давления, а если нет даже рабочего давления (практически свободный проход масла через маслянный радиатор) то хоть чоп вместо редукционного клапана заколачивай.

Оно конечно, можно прошлифовать промежуточную пластину, подогнать сопряжение пластины с корпусом насоса, правда зазор в шестернях убрать не получится, то есть их все равно менять. Может, раз уж все равно менять да слесарить, так менять и слесарить кардинально?

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector