Размер рамы зил 130

Самосвал ЗИЛ-130

ЗИЛ-130 — первый гражданский самосвал марки, выпущенный еще в СССР. Изначально техника создавалась для военных нужд. Затем автомобили были адаптированы для гражданского населения. ЗИЛ-130 или просто «Колхозник» стал одной из самых массовых отечественных машин среднего тоннажа. Сегодня автомобиль сохраняет свои позиции на рынке за счет дешевизны и быстрой окупаемости.

ЗИЛ-130: история

Прежде чем выйти на дороги общего пользования, ЗИЛ-130 прошел немалый путь от разработки и испытаний до выпуска первой опытной партии. Первые шаги на пути создания автомобиля были сделаны в 1957 году. Советским инженерам понадобилось пять лет и титанические усилия, чтобы соотнести мощность автомобиля с его рабочими характеристиками и подобрать подходящий силовой агрегат.

Первая опытная партия ЗИЛ-130 сошла с конвейера завода-изготовителя в 1962 году. Признание пользователей автомобили получили только в 1963-м. Наконец, в 1964-м началось серийное производство машин. Выпуск ЗИЛ-130 продолжался вплоть до 2010 года на Уральском автомоторном заводе.

Технические характеристики ЗИЛ-130 самосвал

Долгий процесс подбора силового агрегата и рабочих показателей не прошел для ЗИЛ-130 даром. Миру явили новую машину, заслужившую диплом на международной выставке и получившую популярность у широкого круга пользователей из промышленного и сельскохозяйственного сектора.

Двигатель

На самосвалах ЗИЛ-130 используется заводской силовой агрегат с V-образным расположением восьми цилиндров. Карбюраторный четырехтактный мотор выдает 150 л.с. максимальной мощности. Частота вращения коленчатого вала достигает 3200 оборотов в минуту. Двигатель достигает максимального показателя полезного крутящего момента в точке 402 Нм.

Рабочий объем мотора составляет 5996 см3. Диаметр цилиндра двигателя равен 100 мм, ход поршня в цилиндре — 95 мм. Степень сжатия остановилась на отметке 6,5. Система питания — карбюратор. Потребности мотора обеспечиваются подачей топлива марки А-76 из топливных баков объемом 175 л.

Трансмиссия

На самосвалах ЗИЛ-130 устанавливается стандартная механическая пятиступенчатая коробка передач. Сцепление — сухое однодисковое. Привод распределяется на заднюю ось, передняя ось — рулевая. Колесная формула — 4х2. Стандартный размер покрышек — 260х508. Максимальная скорость движения по дорогам с твердым покрытием — 90 км/ч.

Стандартная рессорная подвеска ЗИЛ-130 была применена в автомобилях четвертого поколения ГАЗ. На передней оси использованы гидравлические амортизаторы, на задней — телескопические. Пневматическая тормозная система работает на барабанных механизмах.

Размер кузова ЗИЛ-130 самосвал

• длина — 6675 мм;
• колея передних колес — 1800 мм;
• колея задних колес — 1790 мм;
• высота по крыше кабины — 2400 мм;
• высота по бортам грузовой платформы — 2050 мм;
• колесная база — 3800 мм;
• угол преодолеваемого наклона — 38 градусов;
• диаметр разворота — 14 м;
• снаряженная масса — 5100 кг;
• грузоподъемность — 9000 кг;
• полная масса — 14 100 кг;
• распределение на переднюю ось — 4200 кг;
• распределение на заднюю ось — 9900 кг.

Объем кузова ЗИЛ-130 самосвал

• площадь самосвальной платформы — 8,7 м2;
• объем самосвальной платформы — 5 м3;
• объем с надставными бортами — 7,8 м3;
• угол подъема платформы — 50 градусов;
• направление разгрузки — назад, вправо, влево;
• размеры платформы — 2325х3752 мм.

Получите выгодное предложение от прямых поставщиков:

Капотный монстр с КАМАЗовским сердцем: тест-драйв ЗИЛ-133ГЯ 11:25, 25 ноября 2019 Версия для печати

ЗИЛ-133ГЯ был снят с производства почти 30 лет назад, но на предприятиях еще можно найти грузовики без пробега, хранящиеся на консервации.

На одной из таких машин прокатился видеоблогер Misha_Diesel: представляем его рассказ.

История создания этого грузовика печальна и грустна. В 60-е годы все силы завода были брошены на разработку перспективной бескапотной машины ЗИЛ-170, и в один прекрасный момент волевым решением партии было решено построить новый завод в Набережных Челнах. Разработку ЗИЛ-170 отдали в Татарстан. Таким образом у нас родился новый производитель грузовиков – КАМАЗ, а ЗИЛ остался, по сути, ни с чем.

Для расширения модельного ряда требовалась машина большей грузоподъемности, поэтому началась разработка трехосного грузовика на базе ЗИЛ-130. Получившийся ЗИЛ-133Г1 (именно так именовалась первая машина из трехосного дорожного семейства) отличался слабой агрегатной базой. Под его капотом располагался слабенький для такой конфигурации двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с., безмерно жрущий бензин. Он не позволял перевозить серьезные грузы в составе автопоезда, поэтому во второй половине 70-х годов появился ЗИЛ-133ГЯ.

Что из себя представляет этот автомобиль? Это 10-тонник с полностью рессорной подвеской. Многие считают, что ЗИЛ-133ГЯ это просто КАМАЗ с ЗИЛовской кабиной. На самом деле это далеко не так: автомобили конструктивно очень сильно отличаются. Рама здесь ЗИЛовская, никакого отношения к КАМАЗу она не имеет. Спереди установлена балка; тормозная система – барабанная, полностью пневматическая. ЗИЛ использует дисковые колеса, в то время как КАМАЗ выпускал бездисковые, на клиньях. Рулевое управление – с гидроусилителем. Машина колесной формулы 6х4, и есть распространенное ошибочное мнение, что здесь используются КАМАЗовские мосты – на самом деле они чисто ЗИЛовские. Средний мост проходной, имеется блокировка межосевого дифференциала.

По машине больше особо рассказывать нечего – простая и надежная, как молоток. За это водители её и любили.

Любили её и за то, что под капотом ЗИЛ-133ГЯ обосновался мощный и современный на тот момент двигатель КАМАЗ-740, состыкованный с КАМАЗовской пятиступенчатой коробкой передач. Такая машина свободно могла таскать прицеп и переносить перегрузы.

Так как КАМАЗовский мотор гораздо габаритнее того, что был установлен в ЗИЛ-130, морду машины пришлось удлинить. За такую внешность грузовик прозвали крокодилом. А еще его называли Бабой-ягой – из-за индекса ГЯ.

Говорят, что капот – это два метра жизни. И в плане пассивной безопасности капотная компоновка конечно же лучше.

Есть у такой компоновки и другие преимущества. Например, если машина сломалась зимой, водитель, открыв капот, поковырявшись и замерзнув, может вернуться в кабину, согреться и продолжить ремонт. А в откинутую кабину бескапотника вернуться будет, мягко говоря, проблематично, и посидеть там не получится.

В чреве этого монструозного автомобиля – дизельный двигатель КАМАЗ-740. Это V-образная «восьмёрка», два клапана на цилиндр. Двигатель квадратный: ход поршня равен диаметру цилиндра. В развале блока расположен топливный насос высокого давления.

Внутри – никакой электроники: эта машина может работать без аккумулятора!

Что касается сервисных точек, то все расположено грамотно и удачно. Сверху над двигателем – «кастрюля» воздушного фильтра, чуть ниже маслозавливная горловина. Генератор висит сверху, то есть на него не летит ни грязь, ни вода.

ЗИЛовская кабина не поражает своим простором. Ситуация изменилась, когда в 90-х завод поставил на конвейер следующее поколение машины с кабиной от ЗИЛ-4331. Появилась версия со спальником, которого очень не хватало этой машине.

Салон грузовика отличается от салона ЗИЛ-130. Здесь совершенно иная приборная панель, здесь больше датчиков, появился тахометр, изменился внешний вид кнопок. Установлен пневматический ручной тормоз, а рычаг КПП – с делителем.

Потолок и задняя стенка немного обшиты, а в остальном – голый, хардкорный, открытый метал. Двери также не имеют обшивки. Есть форточка и стекло с механическим стеклоподъемником, которые приводятся в движение мужицкими металлическими рычажками. Прямо скажем, недетский автомобиль! Современную молодежь посадить в эту машину – они, конечно, офигеют.

Машина хоть и новая по состоянию (с консервации), но резина высыхает и растрескивается. В будущем её нужно будет доводить до ума.

К сожалению, грузовик не стоит на учёте, и мы не можем ездить по дорогам общего пользования, но по промзоне прокатиться можно. Выжимаем сцепление и вторую передачу (на приборной панели размещена схема переключения скоростей) и потихоньку трогаемся. Включаем третью передачу с трудом – сцепление тоже надо регулировать.

Но это всё-таки круто, капотище монументальный, огромный. Плюс мы сидим очень высоко, потому что у машины просто гигантский клиренс. Новые грузовики таких эмоций не вызывают. Здесь практически не о чем рассказывать – машина пустая, нет каких-то электронных помощников или «умных» систем, но, тем не менее, вот такие машины мне снимать нравится гораздо больше, чем современные. Когда еще и у кого появится возможность прокатиться на ЗИЛ-133ГЯ с пробегом 3 тысячи километров?

Радиус разворота просто огромный. Это неудивительно – длинная база, 3 оси. Компрессор качает воздух неохотно, хотя я стараюсь почти не трогать тормоза и и сцепление. Напоминает МАЗ, на котором я учился на категорию Е: одно лишнее нажатие тормоза – и машина теряла воздух.

На разбитой дороге машина себя чувствует очень и очень неплохо. Одно из преимуществ ЗИЛ-133ГЯ перед КАМАЗами тех лет – плавность хода, потому что водитель здесь сидит в базе, а в КАМАЗах прямо над передней осью. Само сидение тоже толстое и мягонькое, отлично амортизирует удары от дороги. Очень приятная машина!

Дизельный двигатель по сравнению с ЗИЛовским мотором – небо и земля. За двигатель и любили эту машину.

Когда тестируешь такую машину, родом из 50, 60, 70 годов прошлого века, понимаешь, насколько тяжелым был труд водителей-дальнобойщиков тех времен. Вы только представьте, что в этой кабине нужно не только ехать, но и как-то ночевать.

Размер рамы зил 130

Ось опирается на выступ кулака через две опорные шайбы верхняя шайба — стальная, снабжена салыщком, нижняя шайба — металлокерами-ческая. Сверху над осью установлены регулировочные прокладки. В ступице колеса снаружи имеется сальник.

Передний конец каждой рессоры спомощью отъемного ушка с бронзовой втулкой соединен с кронштейном рамы шарнирно при помощи пальца, а задний конец имеет скользящее соединение. Задний конец рессоры с приклепанной накладкой входит в кронштейн между сухарем и втулкой, установленной на пальце.

В переднюю подвеску включены гидравлические амортизаторы телескопического типа. Амортизаторы соединены с передней осью и рамой пальцами, один из которых закреплен в накладке оси, а второй — в кронштейне рамы. В ушки амортизаторов устанавливают резиновые втулки, в которые и входят соединительные пальцы. На раме и рессоре закреплены резиновые буфера. Задний мост присоединен к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах с подрессорниками. Соединение концов задней рессоры с рамой выполнено так же, как и у передней рессоры.

Колеса дисковые с уширенными ободами и коническими полками присоединяются к ступицам гайками на шпильках. Задние колеса сдвоенные, крепятся колпачковыми и простыми гайками. Шины закрепляются на ободах с помощью бортового и замочного колец.

На автомобиле ЗИЛ -164А передняя ось с поворотными кулаками и колесами имеет устройство, аналогичное устройству передней оси и колес автомобиля ЗИЛ -130. Концы передних рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. Значительный прогиб рессор ограничивается резиновым упором, закрепленным на раме. В переднюю подвеску включены телескопические гидравлические амортизаторы двустороннего действия. Ранее на автомобиле ЗИЛ -164 ставили поршневые амортизаторы. Передние концы задних рессор присоединены к кронштейнам рамы пальцами, а задние концы — при помощи серег с двумя пальцами каждая. Задние рессоры имеют подрессорники.

Колеса дисковые с плоским ободом имеют съемное бортовое кольцо с замочным кольцом. Задние колеса сдвоенные. Запасное колесо установлено на откидном кронштейне на левой балке рамы.

На автомобиле ЗИЛ -131 задние ведущие мосты присоединяются к раме па двух балансирных рессорах и с помощью штанг.

Продольные полуэллиптические рессоры закреплены с помощью стремянок на ступицах, установленных шарнирно на концах оси, которая запрессована в кронштейнах, прикрепленных к раме. Концы рессор опираются на кронштейны-опоры полуосевых рукавов ведущих мостов. Каждая ступица 5посажена свободно на оси на двух втулках, отлитых из антифрикционного сплава, и закреплена разрезной гайкой, затянутой стяжным болтом с самоконтрящейся гайкой.

Боковые усилия, действующие на ступицу, воспринимаются упорными шайбами, установленными по бокам ступицы, и внутренним упорным кольцом. Снаружи ступица закрыта крышкой, ас внутренней стороны защищена самоподжимным сальником и двумя уплотнительными кольцами. Внутрь ступицы через отверстие в крышке, закрытое пробкой, заливается масло.

Четыре нижние штанги и две верхние соединяются с кронштейнами рамы и ведущих мостов с помощью шаровых неразборных шарниров. Шаровые пальцы, закрепленные в кронштейнах, входят внутрь головок штанг и устанавливаются в них в обоймах, снабженных хлопчатобумажной набивкой, пропитанной специальным составом. Обоймы запрессованы в головки штанг. Такие шарниры не требуют смазки.

На раме закреплены резиновые упоры, ограничивающие перемещение ведущих мостов.

Передний ведущий мост подвешен к раме на двух продольных полуэллиптических рессорах, закрепленных стремянками на полуосевых рукавах балки моста. Передний конец каждой рессоры соединен с кронштейном рамы при помощи пальца, а задний конец имеет скользящее соединение. В переднюю подвеску включены гидравлические амортизаторы телескопического типа. Конструкция передней подвески в основном аналогична конструкции подвески автомобиля ЗИЛ -130.

Колеса всех ведущих мостов одинарные. Дисковое колесо имеет уширенный обод с коническими полками и распорным кольцом. Одно бортовое кольцо сделано отъемным и крепится к диску гайками на шпильках. Запасное колесо расположено на раме между кабиной и платформой с правой стороны в специальном держателе, снабженном ручной лебедкой.

На автомобиле ЗИЛ -133 передняя ось с колесами и подвеской имеет такое же устройство, как и у автомобиля ЗИЛ -130. Рессоры имеют большую длину. Задние ведущие мосты соединяются с рамой на балансирных рессорах

с реактивными штангами, образуя каретку, качающуюся на оси подвески балансирных рессор. Конструкция задней подвески в основном аналогична конструкции подвески автомобиля ЗИЛ -131. Применены бездисковые колеса.

На автомобиле ЗИЛ -157К подвеска задних ведущих мостов — балансир-ная, имеет устройство, в основном аналогичное устройству задней подвески автомобиля ЗИЛ -131. Имеются некоторые отличия в конструкции отдельных узлов: крепления ступицы, шаровых шарниров реактивных штанг и др.

Переднее рессоры соединяются с кронштейном рамы на резиновых подушках. В пэреднюю подвеску включены гидравлические амортизаторы. Конструкция передней подвески в основном аналогична конструкции передней подвески автомобиля ЗИЛ -164А.

Колеса всех ведущих мостов одинарные. Запасное колесо расположено на раме с правой стороны.