Почему снят с производства ваз
Почему не любят ВАЗ, или как устроено мировое автомобилестроение
Сколько ни выпускает ВАЗ “Калин”, “Грант” и прочей шушеры, мнение о его автомобилях – самое препаршивое.
Давным-давно у меня тоже был ВАЗ. Причём не один. Первой моей машиной была сильно б/ушный ВАЗ 2105. Покупал я её по многим причинам: во-первых, дешевле, во-вторых, легче ремонтировать, и, соответственно, легче будет изучить, как автомобиль устроен, в-третьих, не жалко кинуть на дороге, если что, в-четвертых, не жалко если разобью.
Впоследствии я очень пожалел о своём выборе: за первый же год на “доремонты” я потратил почти столько же, сколько заплатил за сам автомобиль. В первый же год я столько времени провёл “под ней”, что даже страшно представить. В ней ломалось абсолютно всё, что могло сломаться. Правда, справедливости ради стоит сказать, что то, что я один раз починил, больше не ломалось.
Но чинить я затрахался.
Честно? Пока я не купил иномарку, эта машина меня вполне устраивала. Но после того, как я проехал от Эссена (город под Бонном, Германия) до Минска (2500 километров за двое суток), а потом съездил на “пятёрке” к родителям на дачу (75 км в одну сторону), я понял, что, пожалуй, я больше никогда не куплю отечественный (ой, простите. российский) автомобиль.
Он неудобный. Он ревёт. Он ржавеет быстрее, чем я успеваю его перекрашивать. Он ломается слишком часто, а запчасти на него не так дёшевы, как об этот твердит народная молва.
Иными словами, ВАЗ – это ДЕШЕВЫЙ автомобиль. А дешевое – никогда не бывает хорошим.
Я не говорю о понтах (например, какой-нибудь “Ламборджини” закладывает в цену престижность марки. Не может кусок металла стоить 1.5 миллиона долларов), я говорю о том, что производители дешевых автомобилей экономят на чём только можно: на хорошем металле, на антикоре, на масле в двигатель, на обивке салона, на дизайнерах, на внесении изменений в конструкцию. Поэтому автомобиль и получается дешевым.
А при СССР дёргаться ради удобства клиентов вообще не имело смысла: всё равно покупают.
Теперь в России – не СССР, марок – полно, конкурентов – хватает.
АвтоВАЗ наконец-то прекратил шлёпать “классику” ВАЗ 2107, а несколькими годами позже – и семейство “Самара” (кстати, для 80-х 2109 и 2108 были хорошими автомобилями. Вполне комфортный даже для водителя с большим ростом, лёгкий в ремонте, экономичный. Только вот корпус гнил нипадецки). Но всё равно эти автомобили остались дешевыми. Ломучими. Гниющими вёдрами.
Все знают, что ВАЗ выпускает говно. На это говно тоже найдётся покупатель, обычно небогатый, который мысленно готов к тому, что ему придётся ковыряться со своим железным конём. Либо – пару лет проездить, пока не начнутся проблемы, а потом перепродать/выкинуть (нужное подчеркнуть). С таким подходом вкладываться в технологичное производство – нет никакого резону, потому что и ценник на такой автомобиль будет выше (вопросы коррупции, из за которых ломучий ВАЗ в России стоит в полтора-два раза больше, чем подобный автомобиль за рубежом, оставим для другой статьи). Цена выше – потребитель думает: “Это же ломучее говно ВАЗ! За что. ” Т.е. подсознательно ожидает от данной марки таких же потребительских свойств, как и от предыдущих моделей. И удивляется, почему эти же потребительские свойства стоят дороже.
Конечно он не купит такой автомобиль!
АвтоВАЗу не выгодно менять свой имидж производителя дешевых автомобилей. Гораздо проще сделать и раскрутить новую марку, с новым качеством и новым имиджем. С другой стороны, это место уже занято иномарками, и попотеть в этом направлении российскому автопрому пришлось бы значительно.
Нет, я не против “Лады”: в конце концов, если кому-то нравится “Калина” или “Гранта” – это их дело, их выбор, и их время. Дешевые автомобили тоже нужны (хотя я несколько не понимаю людей, которые покупают дешевое в автосалонах. Для меня это авто убого. Я выбирать из дешевого – я бы купил сильно б/у, и пару лет проездил, пока не начала бы на ходу разваливаться. А потом – на свалку).
Знаете, как дело с этим обстоит в США?
Там три крупных автопроизводителя: “Форд”, “Крайслер” и “Дженерэл Моторс”. На слуху, конечно, американских автомобилей гораздо больше: например, “Бьюик”. Или “Линкольн”. Или “Кадиллак”. Это марки автомобилей, которые выпускаются этими автогигантами. За более чем за 100 лет своего существования в США было просто огромное количество фирм, выпускающих автотехнику, но “святая троица” смогли обойти всех: либо разорив их, либо перекупив. Даже тех, кто стартовал раньше, или делал лучшие автомобили. Всё из-за того, что они учитывали гораздо больше факторов в своей маркетинговой политике, и не скупились на расходы.
Авторынок США огромен. Это многие и многие миллиарды. Компании постоянно обновляют своё предложение: для бедных, для среднего класса, престижные автомобили. Покупателей много. Автомобили нужны всем. А вот деньги есть не у всех. Поэтому каждая крупная компания должна создать свой “пакет предложений” для всех ценовых ниш. Причём, сделать это так, чтобы покупатель заранее знал, что ему ожидать от конкретной марки.
“Кадиллак” от “Дженерэл Моторс” всегда был престижной маркой: его аккуратно собирали, на него ставили хорошие двигатели, а салон создавали из дорогих материалов. Человек, у которого есть деньги на “Кадиллак” знает, что в этом автомобиле он будет смотреться по-богатому, и выбирает именно его. Если “Кадиллак” станет делать автомобили хуже качеством, об этом моментально раструбит пресса, и покупатели уйдут к конкурентам, к “Форду” или “Крайслеру”.
“Бьюики” от той же “Дженерэл Моторс” всегда были дешевле. Нет, они не хуже (там, где конкурент готов вырвать горло за 1% рынка, плохие автомобили просто не могут существовать долго). Просто там всё чуть-чуть попроще. “Бьюик” мог купить себе тот, у кого пока нет денег на “Кадиллак”. Но уже есть на “Бьюик”.
Именно так и распределяются покупатели: кто может – покупает дорогой автомобиль, а кто нет – дешевый. Когда появятся деньги на “Кадиллак” – будет покупать “Кадиллак”.
Таких ниш – огромное количество. Десятки у каждого автогиганта. ВАЗ при СССР считался средним автомобилем (лучше, чем “Запорожец”, но хуже, чем “Волга”). После распада СССР в наши страны хлынули иномарки, и он практически сразу переместился в низшую ценовую категорию. Потому что говно, и не выдерживал никакой конкуренции. Причём, настолько не выдерживал, что российскому правительству даже пришлось ввести драконовскую растаможку, вложить в завод нехилую сумму, и продать часть его концерну “Рено”, чтобы хоть как-то покупали этот хлам вместо б/ушных “немцев”, “французов” и “американцев”. По этой же причине никто и никогда не станет воскрешать такие марки как “Москвич” и “Волга”: от советского времени от них стались только негативные впечатления. Всё, что они могут – только сразу попасть в самую дешевую нишу (а переломить народное мнение ой-как трудно!), а там и так конкуренция слишком велика. Намного дешевле создать новую марку, товар с неизвестным имиджем и потребительскими свойствами, который потом можно регулировать “вверх-вниз”.
АвтоВАЗ переносит сборку Лады 4х4 на другой конвейер
Лада 4х4 (в прошлом — Нива) с апреля 1977 года собирается в корпусе №62 Волжского автозавода — это отдельное здание, не связанное напрямую с другими конвейерами. Официально площадка именуется сборочно-кузовным производством — СКП Лада 4х4. Кроме собственно конвейера, в этом же корпусе располагаются почти все другие участки производственного процесса: сварочный, окрасочный, механосборочный. За почти сорок прошедших лет оборудование нивовского корпуса сильно устарело и износилось, поэтому АвтоВАЗ уже несколько раз его модернизировал. Но то были паллиативные меры, вроде перевода грунтования на катафорез. Теперь же руководство решилось на радикальный шаг: полностью перенести сборку Лады 4х4 из отдельного СКП на третью нитку главного конвейера.
Раньше эта нитка была перестроена в соответствии с требованиями производственной системы AIMS (Alliance Integrated Manufacturing System) альянса Renault-Nissan и предназначалась для сборки Весты. Но после решения Бу Андерссона о переносе производства Весты в Ижевск третья нитка фактически «оголилась»: сегодня там собирают только пятидверную Ладу 4х4 (ВАЗ-2131), переехавшую на главный конвейер из ликвидированного ОПП, а также Приору, для которой 2017 год должен стать последним. Сейчас эта линия загружена менее чем на 15%: при мощности в 220 тысяч автомобилей в год там собирают около 30 тысяч.
Решение о закрытии СКП Лада 4х4 зрело давно. Сейчас к нему вернулись благодаря инициативе Патриса Андре, советника президента АвтоВАЗа Николя Мора. В январе этого года Андре был одним из менеджеров по переносу производства ВАЗ-2131 из ОПП и хорошо знает тему. Кстати, первоначально сборку пятидверного внедорожника хотели организовать в том же 62-м корпусе, но оказалось, что старый конвейер нужно почти полностью переделать под более длинную машину, и тогда пятидверка прописалась на главном конвейере.
Перенос туда же производства и «классической» Лады 4х4, увы, не решит проблему малой загрузки третьей нитки. Если первоначальный план на этот год составлял 40 тысяч «коротких» внедорожников силами отдельного СКП, то на 2017 год служба маркетинга пока что заказала заводу лишь 25 тысяч машин. Зато качество старушки Нивы (как минимум покраска) обещает улучшиться.
Приказ под номером 863 «Об открытии проекта и организации переноса окраски и сборки семейства автомобилей Lada 21214 и модификаций из СКП Лада 4х4 в СКП» был подписан 23 ноября. К началу декабря службы завода должны подготовить ТЭО, подсчитать бюджет мероприятия, составить план работ. Сам перенос начнется 26 декабря, в первый день «зимних каникул», и продлится месяц. При этом сварка трехдверных кузовов все равно останется в 62-м корпусе. А сборку подрамников, раздаточных коробок и передних мостов перенесут в главный корпус.
Пресс-служба завода на запрос Авторевю ответила, что «весь персонал цехов окраски и сборки трехдверной версии 4х4, включая инженерные кадры, будет переведен в штат сборочной линии №3. Сотрудникам предложат и другие возможности продолжения карьеры». Сколько всего людей предполагается перевести на новое место — не уточняется. Также нет официальной информации о том, чем теперь загрузят площади корпуса 62. По нашим данным, старый конвейер демонтируют, а на его месте организуют участок изготовления штамповой оснастки.
Занятно, что с появлением первой информации о смене «прописки» Лады 4х4 по Тольятти поползли слухи о начале масштабного перераспределения российских производственных мощностей альянса Renault-Nissan. Дескать, Весту вернут из Ижевска обратно, как раз в освобождающийся корпус 62. Хотя монтировать новый конвейер в старом нивовском цехе бессмысленно, ведь рядом есть недозагруженная третья нитка главного конвейера, уже полностью готовая для сборки Весты! Но дыма без огня…
Перенос сборки Весты в Тольятти действительно обсуждается, несмотря на категоричное нет, сказанное по поводу этой инициативы Николя Мором. Новый председатель совета директоров Сергей Скворцов в настоящий момент изучает все варианты оптимизации производства в рамках альянса Renault-Nissan, в том числе перепрофилирование завода ИжАвто под мелкосерийные проекты и полную консервацию московского завода Renault (бывший Автофрамос) с концентрацией всей сборки в Тольятти. По нашей информации, такая оптимизация может начаться в 2018 году — в том случае, если в 2017 году не появится признаков оздоровления российского авторынка.
Кто владелец АвтоВАЗа
За 2018 год ключевой бенефициар АвтоВАЗа ‒ Alliance Rostec Auto BV ‒ стал основным его владельцем с пакетом акций более 96%. В настоящее время руководит предприятием Ив Каракатзанис.
В реестре акционеров публичного акционерного общества «АВТОВАЗ», одной из крупнейших машиностроительных компаний, на 31 декабря 2017 г. было 141 124 зарегистрированных лица. А уставной капитал общества ‒ 25 943 млн рублей. Доля юридических лиц в нем составляла 93,82%, физических – 6,18%. Мы ответим на интересующий всех вопрос о том, кто на сегодняшний день является собственником АвтоВАЗа.
Загрузка...
